U sljedećih šest mjeseci (od srpnja do prosinca 2026.), globalni će se brodski prijevoz i dalje suočavati s političkim napetostima, zagušenošću luka, poteškoćama u raspodjeli kapaciteta plovila i fluktuirajućim troškovima. Za kineske izvoznike čelika, posebno našu tvrtku Yashanway, posebno su važne rute preko Šri Lanke, Bangladeša, Crvenog mora, Bliskog istoka i zapadne Afrike. Ove rute zajedno čine više od 70% ukupnog izvoza naše tvrtkečelične cijevi, oprema-za izradu cijevi, ipribor za proizvodne linije čeličnih cijevi. Slijedi naša analiza izgleda svake rute i njenog specifičnog utjecaja na vanjskotrgovinski izvoz naše tvrtke, za vašu referencu.
1. Rute Šri Lanke i Bangladeša
Luka Colombo u Šri Lanki, kao i luka Chittagong u Bangladešu i luka Mongla u Mijanmaru važne su pretovarne luke za trgovinu u južnoj Aziji. U drugoj polovici 2026. godine, s prilagodbom regionalnih prometnih ruta i sve većim pritiskom na infrastrukturu, uloge ovih luka doživjet će značajne promjene.
Luka Colombo pojavljuje se kao glavni dobitnik poremećenog transporta u Crvenom moru i Perzijskom zaljevu. Od početka 2026., zagušenja i sigurnosni rizici u lukama na Bliskom istoku potaknuli su dodatnih 20% prekrcajnog tereta da se preusmjeri u Colombo, a do svibnja 2026. njegov godišnji prihod porastao je za 20%. Brodarske tvrtke kao što su Maersk i MSC sada prevoze robu iz Azije na Bliski istok i iz Azije u Afriku preko Colomba kako bi izbjegli kašnjenja u Crvenom moru. Za kineske izvoznike to znači kraće vrijeme transporta do južne Azije i istočne Afrike, ali i veće troškove. Od prvog tromjesečja 2026., lučke naknade za rukovanje u Colombu porasle su za 12%, a očekivani vrhunac zagušenja u sezoni povećat će vrijeme okretanja plovila za 3 do 5 dana u kolovozu. Očekuje se da će se udio praznih putovanja na ruti Kina-Colombo povećati na 6% do 8% u četvrtom tromjesečju, budući da brodarske tvrtke daju prioritet rutama s većom{16}}profitabilnošću u Crvenom moru i zapadnoj Africi, što rezultira sve skučenijim raspoloživim prostorom.
Luke u Bangladešu suočavaju se s različitim izazovima: dugoročna-zakrčenost, ograničeni kapacitet-vezova u dubokoj vodi i rastuća uvozna potražnja. Chittagong, koji obrađuje 90% bangladeške kontejnerske trgovine, ima prosječno kašnjenje dolaska u luku od 7 do 10 dana do sredine 2026., sa stopom iskorištenosti luke koja prelazi 95%. Nedavno otvoreni kontejnerski terminal Patenga malo je smanjio pritisak, ali monsunske kiše (od srpnja do rujna) pogoršat će problem zagušenja i usporiti rad plovila. Za kineske izvoznike koji isporučuju u Bangladeš to znači produljenje ciklusa isporuke od 30% do 40% i potrebu plaćanja pristojbi za zadržavanje ili pristojbi za zadržavanje u luci (do 150 USD po kontejneru dnevno). Od lipnja 2026. brodarske tvrtke nametnule su "naknadu za zagušenje" od 250 do 300 USD po TEU-u, a to bi se moglo dodatno povećati u četvrtom tromjesečju. Osim toga, očekuje se da će Bangladeš uvesti carine na uvezenu kinesku robu od čelika (vruće valjani čelik, pocinčana traka,PPGI, itd.) počevši od 1. srpnja, što također dovodi do povećanja troškova za izvoznike i uvoznike.
Za ova dva tržišta klijenti moraju dati prednost ranoj rezervaciji (10 do 14 dana unaprijed) i izbjegavati monsunsko razdoblje vrhunske sezone i praznične prozore (Bangladeš od kolovoza do rujna, Šri Lanka od studenog do prosinca). Pretovar preko alternativnih čvorišta kao što su Singapur ili luka Bussan može smanjiti rizik od zagušenja, ali će produžiti vrijeme prijevoza za 5 do 7 dana po kontejneru i koštati 200 do 300 USD.
2. Put Crvenog mora
Ruta Crvenog mora povezuje Aziju i Europu preko Sueskog kanala i ostaje najpromenljiviji brodski kanal u drugoj polovici 2026. Nakon djelomičnog primirja krajem 2025., Sueska ruta je djelomično obnovljena, ali u lipnju 2026. militanti Houthi pokrenuli su još jedan napad i proglasili potpunu zabranu prolaska brodova povezanih s Izraelom, Sjedinjenim Državama ili Ujedinjenim Kraljevstvom kroz. Ova zabrana stvorila je situaciju "dvostrukog-sloja" u Crvenom moru: brodovi koji nisu-ciljani mogli su oprezno nastaviti plovidbu, dok je-rizična roba i dalje morala obilaziti Rt dobre nade.
Od sredine-2026. samo 40% kapaciteta prevezeno je Sueskim kanalom prije krize, što je značajan pad u odnosu na 60% u prvom kvartalu 2026. Velike brodarske tvrtke poput Maerska i CMA CGM obnovile su 30% do 40% azijsko-europskih ruta, ali su uvele stroge sigurnosne mjere: naoružane straže, noćni prolaz i zabranjujući ulazak brodovima u vlasništvu Izraela ili koji prevoze izraelsku robu. Za izvoznike u Kinu to znači da mogu selektivno koristiti Rutu Crvenog mora - ne-osjetljiva roba (kao što su tekstil, namještaj, strojevi) ima prioritet, dok visokotehnološki proizvodi ili oni namijenjeni Sjedinjenim Državama moraju ići obilaznicom oko Rta dobre nade.
Troškovi prijevoza putem Crvenog mora i dalje su visoki. Iako se dodatak za ratni rizik smanjio u odnosu na svoj vrhunac 2024., i dalje se povećava za 800 do 1200 USD po TEU, a naknada za prolaz kroz Sueski kanal i sigurnosni dodatak čine ukupni trošak povezan s Crvenim morem 25% do 30% osnovne vozarine. Nasuprot tome, zaobilaženje Rta dobre nade izbjegava troškove ratnog rizika, ali produljuje vrijeme prijevoza za 10 do 14 dana i povećava troškove goriva za 30%. U vrhuncu sezone u četvrtom tromjesečju 2026., zbog potražnje koja premašuje ograničeni kapacitet sigurnog prijevoza, brodarske će tvrtke vjerojatno povećati stopu FAK-a za Crveno more za 15% do 20% (odnosno, na 2100 do 2400 USD po TEU).
Za izvoznike opreme za čelične cijevi najveći rizik predstavljaju iznenadni prekidi usluge. Raketni napad Houthi militanata mogao bi odmah uzrokovati zatvaranje brodske rute Crvenog mora, ostavljajući robu nasukanu u nepoznatim lukama nekoliko tjedana, što bi rezultiralo nekim nepoznatim i nekontroliranim rizicima i troškovima.
3. Bliskoistočna ruta
Bliskoistočna pomorska ruta (koja pokriva Perzijski zaljev, Omanski zaljev i Arapsko more) suočava se s dvije prijetnje: nestabilnom situacijom u Hormuškom tjesnacu i zakrčenošću luka. Očekuje se da će se ova dva problema dodatno intenzivirati do kraja 2026. Hormuški tjesnac neophodan je prolaz za 30% globalnog transporta nafte i 20% kontejnerske trgovine. Od travnja 2026., zbog američkih sankcija na iranski izvoz nafte, Iran je pojačao svoje pomorske patrole i povećao učestalost inspekcija plovila. Iako je potpuno zatvaranje još uvijek malo vjerojatno, brodarske tvrtke smanjile su količinu tereta na ruti Perzijskog zaljeva za 7,6% i umjesto toga prebacile robu kroz alternativna čvorišta kao što su Salalah (Oman) i Kufrahan (Ujedinjeni Arapski Emirati).
Glavne luke na Bliskom istoku, uključujući Jeddah (Saudijska Arabija), Dubai (Jebel Ali) i Abu Dhabi, doživljavaju rekordne razine zagušenja. Kao glavna vrata Crvenog mora prema Saudijskoj Arabiji, kašnjenja veza u luci Jeddah trajala su 5 do 8 dana, što je natjeralo Maersk da trajno preusmjeri ne-saudijski teret u Salaru i Khufufan u lipnju 2026. Najveće kontejnersko čvorište u regiji, Jebel Ali, suočava se s problemima preopterećenih terminala i nedostatka radne snage, s prosječnim kontejnerom produženje pritvora sa 7 dana u 2025. godini na 12 do 15 dana. Za kineske izvoznike na Bliski istok to znači duže vrijeme prijevoza (18 do 22 dana, u usporedbi s 14 dana prije krize) i veće troškove: od prvog tromjesečja 2026. osnovne vozarine porasle su za 40% do 50%, a trenutačna cijena kontejnera od 40-noga premašila je 7700 USD. Dodatno, dodatne naknade - uključujući "Naknadu za sigurnost u tjesnacu" (300 do 500 USD po TEU) i "Doplatu za zagušenje" (250 do 400 USD po TEU) - dodatno smanjuju profitnu maržu.
Potaknuta izgradnjom infrastrukture, potražnjom robe široke potrošnje i projektima-povezanim s energijom, izvozna potražnja Kine na Bliskom istoku i dalje je jaka. Međutim, u četvrtom tromjesečju pojavit će se ključno pitanje ograničenog brodskog kapaciteta: brodarske tvrtke smanjile su kapacitete u Perzijskom zaljevu za 10% do 15%, a očekuje se da će udio praznih putovanja porasti na 8% do 10% od listopada do prosinca. Izvoznici moraju rezervirati prostor za otpremu 3 do 4 tjedna unaprijed i razmotriti mogućnost rezerviranja u serijama kod više tvrtki za otpremu kako bi izbjegli otkazivanje letova. Za robu visoke-vrijednosti ili vremenski-osjetljivu robu, zračni prijevoz (iako je cijena 3 do 4 puta viša) može biti jedini pouzdani način prijevoza.
4. Zapadnoafrička ruta
Zapadnoafrička ruta (koja pokriva Nigeriju, Ganu, Côte d'Ivoire, Senegal i Sierra Leone) ostat će najskuplja i najzakašnjela transportna ruta za kineske izvoznike u drugoj polovici 2026. Luke u ovoj regiji - uključujući Lagos u Nigeriji, Tema u Gani, Abidjan u Côte d'Ivoireu i Dakar u Senegalu - već dugo suočio s problemima kao što su zastarjela infrastruktura, stalna gužva i ograničeni kapacitet za-vezove u dubokoj vodi. Zajedno s rastućom uvoznom potražnjom i nedovoljnim transportnim kapacitetom, ovo je dodatno pogoršalo operativni pritisak.
Kao najprometnija luka u zapadnoj Africi, luka Lagos (Apapa i otok Kinshasa) ima kašnjenja veza do 12 do 15 dana, a neki brodovi čak moraju čekati tri tjedna prije nego što mogu pristati. Tema i Freetown također se suočavaju sa sličnim problemima neriješenih predmeta, pri čemu iskorištenost luke prelazi 90%, a prosječno vrijeme zadržavanja kontejnera doseže 20 do 25 dana. Sezonske padaline (od srpnja do rujna) dodatno će usporiti poslovanje, dok će birokratska neučinkovitost i korupcija na carini produžiti vrijeme carinjenja za 5 do 7 dana. Za kineske izvoznike to znači da se trajanje putovanja povećalo s 28 do 35 dana prije pandemije na 45 do 60 dana, uz visoke dodatne troškove: naknade za zadržavanje/odlaganje mogu doseći 200 USD po kontejneru dnevno, a naknade za lučke operacije su 30% do 40% više od onih u azijskim lukama. Od prvog tromjesečja 2026. vozarine na ruti Kina-Zapadna Afrika porasle su za 50% do 60%, a cijena 40-foot kontejnera sada je dosegla 6500 do 7500 USD po standardnom kontejneru. Brodarske tvrtke kao što su MSC, Maersk i CMA CGM - koje kontroliraju 70% kapaciteta u Zapadnoj Africi - uvele su nekoliko dodatnih naknada: "Dodatak za zagušenje luka" (300 do 500 američkih dolara po TEU), "Faktor prilagodbe goriva (BAF)" (porast od 12% do 15% u usporedbi s prethodnim mjesecom) i "Dodatak za sigurnost" (200. do 300 američkih dolara po TEU). Očekuje se da će stopa praznih putovanja ostati između 5% i 8% do četvrtog tromjesečja, budući da brodarske tvrtke daju prednost visokoproduktivnim rutama, što rezultira ograničenom ponudom kapaciteta.
Potražnja za kineskim izvozom u Zapadnu Afriku-uključujući tekstil, strojeve, elektroniku igrađevinski materijali-ostaje robustan, potaknut rastom stanovništva i ulaganjima u infrastrukturu. Međutim, profitne su marže pod velikim pritiskom: troškovi logistike sada čine 35-40% ukupnih izvoznih troškova, u odnosu na 20-25% u 2024.
Iako su pomorski prijevoz i rasporedi pošiljaka za razne rute trenutno u porastu,Yashanwayi dalje održava brzo vrijeme isporuke. Vrijeme isporuke zaoprema za proizvodnju cijevije 2-3 mjeseca, dok je zaprateći pribori građevinskog materijala, potrebno je samo 15-30 dana. Nakon što je roba spremna, naša tvrtka će pronaći najoptimalniji način dostave za svakog kupca kako bi se smanjili troškovi dostave i vrijeme čekanja.
